18 augustus 2022
Nederland maakt zich op voor La Vuelta Holanda die vrijdag 19 augustus begint. Maar hoe schoon is de lucht die je inademt als je dezelfde route zou fietsen als de renners? Onderzoekers van de Universiteit Utrecht brachten de jaargemiddelde luchtkwaliteit van alle etappes van La Vuelta in kaart en laten zien dat de lucht bij de start (Utrecht) en finish (Madrid) het meest vervuild is. Daarnaast concluderen ze dat op veel stukken de luchtkwaliteit niet voldoet aan de richtlijnen van de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO). Toch zijn de gezondheidsvoordelen van fietsen over het algemeen groter dan de risico’s.
"Fietsen is gezond", zeggen we vaak als we door weer en wind op pad gaan. Maar hoe schoon is de lucht die je inademt als je op een normale dag dezelfde route zou fietsen als de wielrenners van La Vuelta? Die vraag stelden onderzoekers Roel Vermeulen en Jules Kerckhoffs zich. Aan de hand van onder andere satellietbeelden, verkeersinformatie en luchtkwaliteitsdata (stikstofdioxide, fijnstof en ozon) maakten zij een routekaartboekje. In het boekje is per etappe van La Vuelta te zien hoe het gesteld is met de luchtkwaliteit.
De conclusie is duidelijk: de etappes in Nederland en van het Spaanse La Rozas naar Madrid, zijn de meest vervuilde routes. Met name in stedelijke gebieden die de Vuelta aandoet voldoet de luchtkwaliteit niet aan richtlijnen van de WHO en soms zelfs niet aan de soepelere richtlijnen van de Europese Unie. Er zijn echter maar weinig plekken waar die Europese norm overschreden wordt. Desondanks brengt de luchtkwaliteit op veel plekken gezondheidsschade met zich mee. In Nederland schatten onderzoekers dat er ongeveer vijfduizend mensen per jaar vroegtijdig overlijden door slechte luchtkwaliteit. Wereldwijd is die schatting rond de 7 miljoen.
De laatste jaren is veel gedaan om de luchtkwaliteit te verbeteren, maar we zien dat er nog steeds veel plekken zijn waar de lucht niet gezond is.
De routekaarten die gemaakt zijn door de Utrechtse onderzoekers, als onderdeel van het Expanse project, laten gemiddelde van de luchtkwaliteit over een jaar zien. Vermeulen en Kerckhoffs focussen zich daarbij op de waarde die de WHO adviseert voor stikstofdioxide in een jaar: die ligt op tien microgram per kubieke meter. Als je de route elke dag zou fietsen naar je werk of studie, dan is dit een kritische waarde. Fiets je de route een enkele keer dan is de 24-uurs richtlijn van 25 microgram per kubieke meter meer relevant. Overschrijding van deze richtlijnen betekent volgens de WHO dat er schade is voor je gezondheid. De EU-grenswaarde die we in Nederland hanteren ligt echter een stuk hoger, namelijk 40 microgram per kubieke meter. Ook deze waarde is terug te zien in de grafieken bij de kaarten.
“De laatste jaren is veel gedaan om de luchtkwaliteit te verbeteren, maar we zien dat er nog steeds veel plekken zijn waar de lucht niet gezond is”, aldus Vermeulen die onderzoekt hoe omgevingsfactoren onze gezondheid beïnvloeden. “Het verbeteren van luchtkwaliteit vraagt dus nog steeds om aandacht." De onderzoeker roept gemeentes daarom op verder te kijken dan de EU-norm waaraan zij zich moeten houden, maar in hun gemeentes de luchtkwaliteit te verbeteren volgens WHO-richtlijnen. Gemeentes zouden inwoners bijvoorbeeld kunnen stimuleren om voor korte afstanden de fiets te pakken in plaats van de auto, en bij de inrichting van steden dat gedrag indirect te stimuleren. "De zogenaamde 15-minuten stad, waarbij voorzieningen lopend of fietsend binnen vijftien minuten te bereiken zijn, zijn een goed voorbeeld hiervan."
Voor de wielrenners van de Vuelta zal hun tochtje niet direct resulteren in gezondheidsschade; zij rijden de etappe tenslotte eenmalig en niet elke dag. Verder is er op de dag van La Vuelta geen regulier verkeer op de weg (afgezien van volgauto’s). Dit betekent dat de luchtkwaliteit tijdens de etappe beter zal zijn, zoals ook eerder werd aangetoond tijdens de Grand Depart van de Tour de France.
Uit de evaluatie blijkt dat de luchtkwaliteit van de eerste drie etappes in Nederland en de laatste etappe in en nabij Madrid, niet in de buurt komen van de WHO-advieswaarde op het gebied van stikstofdioxide (10 microgram per kubieke meter).
Bij de etappe in Breda is de concentratie stikstofdioxide tijdens een deel van de rit (ongeveer 40 kilometer) hoger dan de 24-hr WHO-richtlijnen voor stikstofdioxide, en zelfs een klein deel hoger dan de EU-grenswaarde ligt. De gemiddelde vervuiling van de totale rit ligt op 21 microgram per kubieke meter. Ook de andere etappes in Nederland zijn gemiddeld een stuk vervuilder dan de etappes in Spanje, zowel voor stikstofdioxide als voor fijnstof. De proloog in Utrecht heeft zelfs een gemiddelde concentratie van 32 microgram per kubieke meter. Doordat deze etappe maar 23.3 kilometer lang is, zijn etappes twee (Den Bosch - Utrecht) en drie (Breda) slechter voor de gezondheid. Dit omdat je dan langer vieze lucht inademt en dus een hoger gemiddelde over 24 uur hebt.
Als we kijken naar de gemiddelde concentratie stikstofdioxide van de laatste etappe (Las Rozas – Madrid), zien we dat deze zelfs hoger ligt dan de etappes in Nederland. 35 kilometer van deze etappe komt uit boven de EU-grenswaarde van 40 microgram stikstofdioxide per kubieke meter. Net zoals in Utrecht komt dit doordat een groot deel van de etappe in de binnenstad van Madrid gereden wordt.
Zet je voorgaande etappes af tegen de etappe van het Spaanse Vitoria-Gasteiz naar Laguardia, dan zie je hoe groot de verschillen zijn. Tijdens etappe 4 ligt de concentratie stikstofdioxide vrijwel de gehele rit (142,5 km) onder de WHO-advieswaarde. Het gemiddelde ligt tijdens deze rit op 6.5 microgram per kubieke meter. Interessant is wel dat de etappe niet het schoonste is voor ozon. Ozon ontstaat uit reacties van stikstofoxiden en vluchtige organische stoffen bij warm en zonnig weer. Omdat de temperatuur hoger is in Spanje zie je dat de ozonconcentraties hoger zijn dan in Nederland.
Het onderzoek laat zien dat concentraties van boven de 25 microgram per kubieke meter (de daggrens volgens de WHO) in stedelijke gebied vaak niet te ontlopen zijn voor fietsers. Betekent dit dat je voortaan de bus naar je werk moet nemen? “Nee”, zeggen Kerckhoffs en Vermeulen. “Zelfs als je vervuilde lucht en andere risico’s zoals ongelukken afzet tegen de gezondheidswinst van fietsen, dan zijn de risico’s kleiner dan de voordelen. Onze evaluatie is dan ook niet bedoeld om fietsen te ontmoedigen. Wat we wel willen is dat we bewuster worden over de luchtkwaliteit in Nederland en dat er vanuit een gezondheidsoogpunt nog steeds werk aan de winkel is. Een deel van de oplossing kan zitten in het stimuleren van actief transport (fietsen, lopen) zeker voor korte afstanden. Dit kunnen we bijvoorbeeld stimuleren door de fietsinfrastructuren te verbeteren en onze stedelijke leefomgeving zo in te richten dat we alle dagelijkse basisbehoeften binnen een kwartier lopen of fietsen van je huis te vinden zijn (de 15-minuten stad).
De Data- en Kennishub Gezond Stedelijk Leven is een onafhankelijk en open platform van publieke en private organisaties. We werken samen met inwoners aan oplossingen voor een gezonde stedelijke leefomgeving. De organisaties binnen de hub ontwikkelen wetenschappelijk onderbouwde, datagedreven concepten en instrumenten: evidence based producten en diensten die een positief effect hebben op de gezondheid van iedereen die woont, werkt of recreëert in een stedelijke omgeving. Nu en in de toekomst.
Lees meer
